Научная электронная библиотека
Монографии, изданные в издательстве Российской Академии Естествознания

3.1. Особенности промышленного авиастроения в России и их влияние на построение системы контроллинга

Авиастроение, или авиационная промышленность, формировалось изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешло на выпуск гражданских самолетов. Именно поэтому эта отрасль машиностроения является высоко милитаризированной, ее развитие определяется размером постоянных военных заказов государства и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на них и может сильно колебаться из года в год.

В структуре авиастроения СССР преобладало военное самолетостроение (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов составляло 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 года самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 года СССР обеспечивал самолетами 40 % авиапарков мира (социалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и Африки) 178.

Развитие науки обеспечило успехи авиационной промышленности Советского Союза. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро самолетостроения (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других). В СССР была создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и военных самолетов. Кроме того, в СССР был разработан комплекс моделей и эффективных методов организации производственных процессов в авиационной промышленности. В ней было занято более 1 млн человек, работавших на нескольких сотнях предприятий страны.

Однако в рамках советской школы экономики в условиях жесткой глобальной конкуренции на рынках авиатехники не разрабатывались методы маркетинга, поскольку не были актуальны проблемы выбора авиатехники заказчиками в его современном понимании.

После распада СССР вместо единой общегосударственной авиакомпании появился ряд независимых и конкурирующих между собой структур. Многие крупные предприятия отрасли оказались за пределами России (в Украине, Узбекистане), что привело к разрыву внутрихозяйственных связей, нарушению целостности авиастроительного комплекса. Переход России к рыночному экономическому укладу ограничил возможности прямого администрирования деятельности хозяйствующих субъектов, что потребовало разработки новых подходов к проблеме государственного регулирования развития отрасли. Возникли принципиально новые проблемы корпоративного управления предприятиями, их реструктуризации, привлечения инвестиционных ресурсов.

Сокращение военных заказов и закупок пассажирских самолетов привело к упадку авиационной промышленности России. Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране.

Аэрокосмической промышленностью ведущих авиационных держав мира действительно накоплен большой позитивный опыт решения организационно-экономических проблем, возникающих в рыночных условиях. Исследованиями экономических проблем отрасли заняты не только специалисты зарубежных авиастроительных компаний, но и ведущие научные коллективы: National Bureau of Economic Research (NBER), Stanford University, Massachusetts Institute of Technology (MIT) и др. Использовать зарубежный опыт в решении проблем российского авиастроения представляется полезным и возможным, однако следует учитывать некоторые ограничения, возникающие в силу специфики российской экономики. Так, различны исходные параметры экономических объектов (предприятий, отраслей), а также многие макроэкономические показатели в России и в развитых зарубежных странах. Зарубежное авиастроение в отличие от российского не находится в глубоком системном кризисе и не испытывает обвального сокращения производства. Российская экономика отличается также незрелостью многих ключевых институтов рынка, обеспечивающих функционирование и способствующих эффективному развитию отрасли (кредитно-финансовая, лизинговая, страховая системы и т.д.).

На сегодняшний день основными элементами авиастроительной промышленности России можно назвать опытно-конструкторские бюро и заводы, которые в большинстве своем объединены в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»).

Опытно-конструкторское бюро – это научно-конструкторская организация, занимающаяся разработкой новой техники. Наиболее развитыми являются КБ России, сохранившиеся после распада СССР и занимающиеся созданием пассажирских самолетов, а именно ОКБ Ильюшина, ОКБ Туполева, ОКБ Яковлева, ОКБ Сухого.

ОКБ Ильюшина – одно из ведущих предприятий России по разработке авиационной техники. Полное наименование организации – Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина». Предприятие входит в состав ОАО «ОАК». За последние годы разрабатывались проекты таких пассажирских самолетов, как Ил 96-300/-400, Ил-62, Ил-114, Ил-112. КБ Ильюшина, по сути, является основным разработчиком широкофюзеляжных самолетов в России. В 2011 году чистый убыток предприятия составил 696 594 тысячи рублей 179. На сегодняшний день ОКБ считает приоритетным для себя разработку образцов для военно-транспортной авиации.

ОКБ Туполева. За 80 лет существования Конструкторским бюро Туполева было разработано более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Почти 90 проектов было реализовано в металле, а около 40 строилось в серийном производстве. Сделано более 18 тысяч самолетов. В настоящее время КБ преобразовано в ОАО «Туполев», которое входит в состав ОАК. Проекты пассажирских самолетов последних лет – Ту-204-100/-200, Ту-214, Ту-334, Ту-330, Ту-324/414, Ту-444. ОАО «Туполев» – российский лидер по созданию среднемагистральных самолетов. Сегодня предприятие занимается разработкой новейших образцов летной техники, отвечающих всем современным требованиям. Его валовая прибыль его в 2011 году составила 137 833 тыс. рублей. Чистый убыток – 56554 тыс. рублей 180. На сегодняшний день предприятие ставит перед собой цель дальнейшего развития гражданской авиационной техники.

ОКБ Яковлева. За время своего существования КБ имени А.С. Яковлева (ОКБ-115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. ОКБ Яковлева входит в состав ОАО «ОАК». Проекты пассажирских самолетов последних лет – Як-42, Як-40, Мс-21. Конструкторское бюро Яковлева занимается производством ближнемагистральных самолетов. Основные заказы получает от Вооруженных сил Российской Федерации, поэтому приоритетным направлением считает развитие образцов самолетов военного назначения. Но в последнее время бюро совместно с ОАК ведет разработку перспективных среднемагистральных самолетов. Чистая прибыль предприятия в 2011 году составила 44203 тыс. рублей 181.

ОКБ Сухого – одно из ведущих предприятий России по разработке авиационной техники. За многие десятилетия коллективом ОКБ создано около 100 типов самолетов и их модификаций, из которых более 60 выпускались серийно, а общее число серийно выпущенных самолетов превышает 10 000 экземпляров. Свыше 2000 самолетов поставлено в 30 стран мира. На самолетах «Су» установлено более 50 мировых рекордов. ОКБ входит в авиационный холдинг ОАО «Компания «Сухой», а последнее – в ОАО «ОАК». В 2000 году была образована компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» с целью разделения гражданских и военных программ ОКБ Сухого. Проекты пассажирских самолетов последних лет – Sukhoi Superjet 100.

Основным видом деятельности бюро является разработка самолетов военного назначения, но в связи с курсом правительства РФ на включение военных конструкторских бюро в программу развития гражданской авиации бюро Сухого занялось развитием и этого направления. Валовая прибыль ОАО «ОКБ Сухого» составила в 2011 году 1 690 млн рублей, а чистая прибыль – 992 млн рублей 182.

Авиационные заводы служат производственной площадкой для конструкторских бюро. Так, крупнейшими авиационными заводами России, выпускающими гражданскую авиатехнику, являются:

– Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО);

– Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова (КАПО);

– Открытое акционерное общество «Авиакор – авиационный завод»;

– Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина (КнААПО);

– ЗАО «Авиастар-СП».

ВАСО – один из наиболее стабильно развивающихся авиационных заводов России, который способен производить широкофюзеляжные Ил-96-300/-400, Ан-148, SSJ. Месторасположение – Воронеж. Входит в ОАО «ОАК». За 2008–2009 годы произведено три Ил-96, два Ан-148, и, что не менее важно, все они были переданы заказчикам. Чистый убыток в 2011 году составил 1 513 853 тыс. рублей 183.

КАПО основано в 1927 году. За более чем 70 лет существования предприятие выпустило 34 модификации авиационной техники общим числом более 18 тысяч единиц. Производит Ил-62М, Ту-214, Ту-334. Расположено в Казани. Входит в ОАО «ОАК». За 2010– 2011 годы произведено четыре Ту-214. В 2011 году все самолеты были переданы заказчикам. Чистый убыток в 2011 году составил 1 753 991 тыс. рублей 184.

Авиакор во времена СССР (Куйбышевский авиационный завод) входил в пятерку самых крупных предприятий отрасли. Более полувека на заводе собирали самолеты по проектам конструкторских бюро Туполева, Антонова, Ильюшина. Входит в машиностроительный холдинг «Русские машины», контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски. В 2010 году завод вошел в ОАО «ОАК». Производит Ан-140 и Ту-154. За 2010–2011 годы произведены и переданы заказчику два самолета Ан-140. Чистый убыток в 2011 году составил 2 046 333 тыс. рублей 185.

КнААПО – ведущее производственное предприятие Авиационной холдинговой компании «Сухой». В настоящее время участвует в трех приоритетных программах холдинга: по разработке и производству многофункционального истребителя Су-35, боевого авиационного комплекса пятого поколения и регионального пассажирского самолета «Сухой Суперджет 100». На сегодняшний день изготовлены и переданы заказчикамизделия СУ-27СМ, СУ-35, СУ-30МК.

Чистая прибыль в 2011 году составила 320 057 тыс. рублей 186.

ЗАО «Авиастар-СП» – ульяновский завод, специализирующийся на выпуске современных пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204, транспортных гражданских самолетов Ан-124-100 «Руслан» и военно-транспортных самолетов Ил-476. Входит в ОАО «ОАК». Ульяновскому авиационному заводу надо отдать должное: в 2008–2009 годы завод, по сравнению со своими «собратьями», был на высоте: им произведено 12 самолетов Ту-204, из которых 9 поставлено заказчикам. В 2011 году было произведено два самолета ТУ-204 187.

Как уже было отмечено, в настоящее время большинство институциональных объектов авиастроительной отрасли входят в состав объединенной авиастроительной корпорации ОАО «ОАК». Рассмотрим основные причины, предпосылки, тенденции объединения данных предприятий и организаций гражданского и военного авиастроения в ОАК.

Кризисные 90-е годы не прошли бесследно для российской авиационной промышленности. Многие конструкторские бюро и заводы оказались один на один с реалиями рынка – его еще предстояло понять и научиться жить по его законам. Руководство заводов было совершенно не готово к тому, что их предприятия государство отпустит в свободное плавание. Последствия этого очень быстро сказались на состоянии отрасли: уменьшение госзаказов на самолеты привело к снижению выпуска, росту себестоимости выпускаемой продукции и падению прибыли. Авиастроительные предприятия были вынуждены уменьшать устранимые издержки, что привело к сокращению и старению персонала, износу производственного оборудования, резкому снижению расходов на НИОКР и т.д. В настоящее время парк гражданской авиации России является одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Ежегодно из его состава выбывают в среднем 115 самолетов, а пополнение новой техникой практически не производится. С начала 1990-х годов, более чем за 15 лет, российская авиационная промышленность выпустила всего 36 воздушных судов 1–3-го классов. Российские авиационные предприятия работают в условиях крайне низкой загрузки производственных мощностей (по оптимистическим оценкам – около 30 %). При таких объемах производства обеспечить даже простое воспроизводство своей технической базы для предприятий крайне сложно 188.

Серьезно на состоянии отрасли сказалось снижение уровня жизни в стране: не имея больших средств, люди были вынуждены пользоваться более дешевым транспортом, таким как железнодорожный и автомобильный, что привело в резкому падению спроса на авиаперевозки.

Оказавшись раздробленной на множество отдельных заводов, российская авиационная промышленность не могла на равных, да и не может и сейчас, конкурировать с сильнейшими заграничными игроками, такими как американский Boeing и европейский Airbus.

Рассмотрим основные проблемы российской авиационной промышленности, вызванные неспособностью рыночного механизма обеспечить эффективное функционирование отдельных предприятий отрасли и обусловливающие необходимость введения централизованного управления.

1. Монополизация производства на мировом рынке авиастроения

Выйдя на мировой рынок гражданской авиатехники, который можно охарактеризовать не иначе как рынок монополистической конкуренции, без имевшей ранее место поддержки государства наша авиационная промышленность не смогла конкурировать с иностранными компаниями. Российскими самолетами никто не интересовался, определенные ниши рынка были заняты, либо к ним не подпускали. Зато иностранные корпорации открыли для себя новый рынок сбыта в странах распавшегося СССР, которые были готовы массово покупать подержанные самолеты.

«За последние десять лет в страну было ввезено из-за рубежа 166 бывших в употреблении самолетов. Они составляют уже около 10 % эксплуатируемых воздушных судов страны и выполняют до 30 % всех пассажирских авиаперевозок. В следующем году их количество значительно увеличится, а к концу 2011 года, по прогнозам специалистов, объем пассажирских перевозок на воздушных судах иностранного производства превысит 60 %. А ведь в течение многих десятилетий гражданский воздушный флот был нашей гордостью и состоял только из отечественных самоле-
тов!» – сказал А. Миронов, экс-председатель Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации 189.

2. Невозможность через рыночные механизмы осуществить стратегический прорыв в области технологий, особенно если рынок не заинтересован в определенном продукте

В период экономического кризиса развитие технических новинок в области гражданской авиации в России прекратилось. Большинство конструкторских бюро нацелено на рынок военной авиатехники, отставание же в гражданском секторе с каждым годом только увеличивается. Предприятия неспособны самостоятельно решить эту проблему, основная причина – недостаток собственных средств и квалифицированного персонала. В современном авиастроении считается принципиально нецелесообразным начинать программу разработки нового самолета или авиадвигателя, если не прогнозируется объем продаж хотя бы на уровне нескольких сотен изделий. Основная причина таких требований – значительные (порядка нескольких миллиардов долларов) величины потребных постоянных затрат на разработку и технологическую подготовку серийного производства, а также потребных инвестиций в создание современной системы послепродажного обслуживания (включающей в себя развитую сеть региональных центров технического обслуживания и ремонта).

В силу неспособности рынка разрешить эти проблемы российского авиастроения за дело взялось государство. В феврале 2006 года указом Президента России было создано ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», объединившее все крупнейшие авиастроительные предприятия России 190. Правительство РФ 2 ноября 2006 года приняло решение об учреждении ОАО «ОАК» и назначении генеральным директором корпорации Алексея Федорова (главы РСК «МиГ» и совладельца «Иркута»). Главная цель ОАК состоит в том, чтобы, объединив под своим крылом множество авиапредприятий, создать весомого глобального игрока на рынке авиационной техники, который мог бы в перспективе конкурировать с мировыми лидерами и позиционировать себя как общероссийский авиационный бренд.

Государству принадлежит 80,29 % акций ОАК, 11,45 % принадлежит Внешэкономбанку (так как Внешэкономбанк является государственной корпорацией, то можно смело утверждать, что 91,74 % акций ОАК владеет государство), а остальные акции распределены между частными акционерами.

Пути формирования уставного капитала ОАО «ОАК» представлены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Уставной капитал ОАО «ОАК» на момент основания 191

Наименование предприятия

Пакет акций
ОАО «ОАК»

ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой»

100

ОАО «Внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт»

15

ОАО «Ильюшин Финанс Ко»

38

ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина»

25,5

ОАО «Межгосударственная авиастроительная компания «Ильюшин»

86

ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»

38

ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова»

25,5

ОАО «Туполев»

90,8

ОАО «Финансовая лизинговая компания»

50,8

ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут»

38,2

Как видно из таблицы, в состав ОАК входят все ключевые авиапроизводители России. С 2006 года происходит постоянное укрупнение ОАК путем поглощения оставшихся предприятий авиационной промышленности РФ. Так, в 2010 году в ОАК вошел самарский завод «Авиакор». Структура ОАО «ОАК» представлена на рис. 3.1.

У ОАК существует собственная стратегия развития, которая включает в себя достижение следующих задач в рамках развития гражданской авиации 192.

Цели и задачи ОАК подведены под соответствующие цели и задачи, сформированные в федеральной программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года», а также в «Транспортной стратегии Российской Федерации».

pic

Рис. 3.1. Структура ОАО «ОАК» (по состоянию на 2011 г.) 193

Стратегия развития ОАК предусматривает достижение следующих целевых показателей:

1. Достижение 10 % доли мирового рынка в гражданской авиации и более 50 % внутреннего рынка к 2025 году.

2. Увеличение объема общей выручки ОАО «ОАК» с 4 до 12–14 млрд долларов США в годовом исчислении к 2015 году и до 20–25 млрд долларов к 2025 году.

3. Рост эффективности производства (производительности труда) и достижение по этому показателю мирового уровня (250–300 тыс. долларов США) в 2015–2025 годах.

4. Рост капитализации ОАО «ОАК» со 100 до 400 млрд рублей к 2015 году и до 1 трлн рублей к 2025 году.

Таким образом, ОАО «ОАК» должно стать российским Boeing и Airbus, создав необходимую базу для возобновления серийного производства самолетов гражданского назначения и их сбыта на региональном и международном рынках.

Оценим количественные показатели деятельности данной госкорпорации за годы ее существования в сравнении с периодом, когда авиапредприятия находились в разрозненном состоянии (табл. 3.2).

Таблица 3.2

Количество произведенных пассажирских самолетов в России [194]

Год

1995

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Количество
самолетов

28

9

10

4

5

14

9

8

8

13

12

11

14

Количество самолетов
в среднем
за год

8

                         11

Так, в 1995–2005 годах производилось в среднем 8 пассажирских самолетов в год. С момента образования ОАК среднее количество произведенных самолетов в год составило 11.

Проанализируем показатели валовой и чистой прибыли корпорации (табл. 3.3).

Таблица 3.3

Показатели валовой и чистой прибыли ОАО «ОАК», млн руб. 195

Год

2007

2008

2009

2010

2011

Валовая прибыль

24 144

28 229

22 090

36 439

47 336

Чистая прибыль (убыток)

505

(20 645)

(27 719)

(20 166)

(11 877)

Как видно из табл. 3.3, финансовые результаты деятельности корпорации весьма нестабильны. 2007 год характеризуется наличием как валовой, так и чистой прибыли.

В 2008 году наблюдается другая ситуация: значительная валовая прибыль (более 28 млн руб.) при чистом убытке. Причина кроется в высоких управленческих расходах, которые возросли более чем в два раза по сравнению с предыдущим периодом, а также в росте прочих расходов, а именно выплаченных процентов по кредитам и отрицательных курсовых разниц, которые возросли более чем в 160 раз по сравнению с 2008 годом. В 2009 году финансовая ситуация только усугубилась: при 22-миллионной валовой прибыли – 27-миллионный чистый убыток. Причины все те же: незначительный рост управленческих расходов и 10-кратный – прочих.
В 2010–2011 годах сохранилась тенденция к росту валовой прибыли, а также наметилась тенденция к снижению чистого убытка.

Насколько эффективна деятельность организации – судить пока сложно. На сегодняшний день еще не до конца сформировано внутреннее устройство ОАК – до сих пор идет включение новых и новых авиационных заводов в состав корпорации. Налаживаются связи между заводами, где выстраиваются внутренние иерархия и диверсификация производства самолетов. Многие военные заводы и конструкторские бюро переходят частично на строительство и разработку гражданских моделей. И это логично, учитывая огромный успех военной авиационной техники российского производства на мировом рынке. Безусловно, можно положительно оценить действия ОАК по симбиозу гражданской авиационной промышленности с военной. Такое решение может привести к улучшению работы предприятий гражданского авиапрома, росту их технической оснащенности, укреплению кадрового состава, финансового состояния, росту инвестиционной привлекательности.

Рассмотрим основные виды продукции, выпускаемой российским авиастроением. Современные самолеты гражданской авиации можно классифицировать следующим образом:

– региональные самолеты,

– узкофюзеляжные самолеты,

– широкофюзеляжные самолеты.

Региональный самолет – небольшой самолет, рассчитанный на 30–100 пассажиров, маршруты от точки до точки, обычно в пределах одной страны. Этот класс самолетов обычно используют региональные подразделения крупных международных авиакомпаний, а также для местной перевозки грузов. Как таковые современные региональные самолеты можно разделить на две группы: турбовинтовые и реактивные.

Турбовинтовые самолеты – это прошедший этап в развитии самолетостроения, но, несмотря на известную старость технологий, этот тип самолетов до сих пор остается востребованным в силу более низкой стоимости производства и обслуживания по сравнению с «джетами» (реактивными самолетами). Турбовинтовые самолеты начиная с 2000 года начали восстанавливать свои позиции на региональном рынке, которым они владели до эпохи «джетов», что объясняется улучшением шумоизоляции в кабине самолета и снижением расхода топлива. В России ведется строительство турбовинтовых региональных самолетов, модельный ряд которых представлен Ил-114 и Ан-140.

Реактивные региональные самолеты получили распространение в 70-х годах XX столетия. Развитие технологий позволило снизить расход топлива двигателями до сопоставимого уровня с аналогичными турбовинтовыми самолетами своего времени. Но начиная с 2005 года бум региональных реактивных самолетов сошел на нет. Это можно объяснить тем, что реактивные самолеты предназначены для полетов на большие расстояния, поэтому их использование на коротких рейсах стало нецелесообразным. Модельный ряд реактивных региональных самолетов российского производства представлен Ан-148, Ту-334 и Sukhoi Superjet 100. В настоящее время разрабатываются Ту-324, Ту-330, Ту-414.

Узкофюзеляжные самолеты – самые распространенные самолеты на сегодняшний день. Они используются, как правило, на авиалиниях средней и малой протяженности и имеют меньшую, по сравнению с широкофюзеляжными самолетами, пассажировместимость. Диаметр фюзеляжа на этих воздушных судах не превышает 4 метров. Некоторые модификации способны преодолевать и дальние расстояния. Этот вид самолетов используется повсеместно, и авиапарк компаний начинается именно с этих типов самолетов. Узкофюзеляжные самолеты также можно разделить на турбовинтовые и реактивные. В России наиболее ярким представителем семейства узкофюзеляжных самолетов является Ту-154 – самый массовый советский пассажирский самолет. Сегодня большинство проектов в российской гражданской авиации стоит относить к разряду узкофюзеляжных самолетов, который является перспективным и динамично развивающимся на российском рынке. Модельный ряд представлен Ту-204, Ту-214, Sukhoi Superjet 100. В стадии разработки находится Мс-21.

Широкофюзеляжный самолет – это пассажирский самолет, диаметр фюзеляжа которого составляет от 5 до 6 метров. Обычно термином «широкофюзеляжный» обозначают самолет с двумя проходами между креслами в салоне. В ряду обычно от 7 до 10 пассажирских мест. Для сравнения: у узкофюзеляжных самолетов диаметр фюзеляжа обычно составляет 3–4 метра. В пассажирском салоне широкофюзеляжного самолета кресла расположены в 3–5 рядов. В среднем широкофюзеляжный самолет может взять на борт 300–500 человек. Сегодня в России разрабатываются широкофюзеляжные самолеты только одним КБ – КБ имени Ильюшина. Основным представителем этого класса самолетов в нашей стране является Ил-96.

Развитие широкофюзеляжных самолетов в России в последнее время ставится под вопрос. В СМИ иногда проносятся слухи, что производство данного типа самолетов будет остановлено. Апогеем этих слухов стало заявления Виктора Христенко: «У нас нет проекта широкофюзеляжного дальнего самолета, конкурентоспособного с Dreamliner (Boeing-787) и другими. Поэтому мы будем вынуждены пропустить этап в этом классе». Он отметил, что именно по причине неконкурентоспособности российских самолетов в этом классе решено обнулить пошлины на ввоз в Россию широкофюзеляжных самолетов вместимостью свыше 300 пассажиров 196.

Протяженность России с запада на восток составляет 11 тысяч километров, и для того чтобы связать ее регионы между собой, необходимы именно широкофюзеляжные самолеты, которые должны составлять основу нашего авиационного парка. Поэтому сохранение широкофюзеляжных само-
летов – важная задача ОАК.

Выявленные нами особенности развития отрасли авиастроения накладывают отпечаток на построение системы контроллинга предприятия промышленного авиастроения посредством воздействия факторов внешней и внутренней среды.

Рассмотрим основные факторы внешней среды, оказывающие прямое воздействие на промышленное предприятие, специфичные для авиастроительной отрасли.

1. Институциональная среда в лице государственных органов и законодательной базы. Многие законы, в том числе трудовое законодательство, и деятельность государственных учреждений также влияют на построение системы контроллинга. В связи с этим можно выделить следующие специфические особенности авиастроения: стратегическое значение авиационной отрасли, длительный инвестиционный цикл и большие объемы средств, которые необходимы для разработки новых современных видов авиационной техники. Все это определяет ту огромную роль, которую в авиационной промышленности играет государство.

В частности, на деятельность самолетостроительных предприятий со стороны государства в настоящее время оказывают влияние главным образом следующие факторы:

– одобрение государством всех крупных экспортно-импортных контрактов;

– выделение бюджетных средств на освоение новых видов продукции;

– таможенная политика (необходимость сохранения жесткой политики государства в отношении запретительных пошлин на ввозиностранной авиационной техники, аналоги которой производятся внутри страны);

– налоговая политика (снижение налоговой нагрузки предприятий за счет изменения налоговых ставок).

2. Деятельность поставщиков и финансовых органов. Авиастроительные предприятия работают с большим числом поставщиков: только по основным материалам и полуфабрикатам их насчитывается порядка 150, по покупным комплектующим изделиям – порядка 170, кроме того, поставщики оборудования, инструментов, энергоресурсов, различного рода услуг, трудовых ресурсов, капитала и т.д. Закупки материально-технических ресурсов и услуг составляют значительную долю расходов авиастроительных предприятий, а именно до 50 % всех затрат на производство и реализацию.

В связи с большой капиталоемкостью авиастроительного производства предприятия вынуждены привлекать значительные заемные средства из различных финансовых учреждений. Затраты на обслуживание долговых обязательств – важная статья прочих расходов предприятий авиастроения, поэтому на конечный финансовый результат оказывают влияние и колебания процентных ставок, и курсовая разница валют (при заимствовании в валютном эквиваленте).

3. Требования потребителей. Для авиастроения потребители определяют большинство параметров выпускаемой продукции: это и специфика конструкции, и особенности гарантийного обслуживания, и перечень дополнительных услуг, и многое другое. Тем самым необходимость удовлетворения потребностей покупателей влияет на взаимодействие организации с поставщиками материалов и трудовых ресурсов. В этом аспекте основная проблема связана со значительными расходами предприятий промышленного авиастроения на подготовку и освоение производства и возникающими при этом рисками, обусловленными тем, что новые проекты, на разработку которых могут быть затрачены значительные средства, не будут реализованы или не окупятся. Кроме того, может появиться риск возникновения непредвиденных затрат – он связан в первую очередь с изменениями конструкторской документации, а также с необходимостью уточнения требований авиакомпаний по уровню комплектации и интерьера.

4. Деятельность конкурентов. В авиастроении во многих случаях не потребители, а как раз конкуренты определяют, какого рода и качества результаты деятельности можно продать и какую цену можно запросить. Важно учитывать, что потребители являются не единственным объектом соперничества предприятий. Последние ведут конкурентную борьбу за трудовые ресурсы, материалы, капитал, право использовать определенные технические нововведения, знания, опыт, навыки, необходимые для производства или освоения той или иной технологии, системы («ноу-хау»). От реакции на конкуренцию зависят такие внутренние факторы, как условия работы, оплата труда, характер отношений руководителей с подчиненными и т.д. Безусловно, роль государства в обеспечении жизнеспособности такой отрасли, как авиастроение, переоценить невозможно, но и значимость рыночных факторов занижать нельзя. Поэтому конкуренция с мировыми лидерами авиастроения, в том числе и за собственный рынок,– неизбежная реальность уже сегодняшнего дня.

5. Качественный и количественный состав трудовых ресурсов, наличие необходимых компетенций и навыков. Данный фактор является и внутренним, и внешним одновременно. Наличие необходимого количества, специальностей, уровня подготовки трудовых ресурсов для обеспечения достижения поставленных перед предприятием целей является одним из наиболее весомых факторов, воздействующих как на предприятие в целом, так и на особенности построения его системы контроллинга в частности. Важно учесть, что авиастроение – это высокотехнологичное производство со сложными техническими, технологическими и экономическими процессами. Человеческий фактор является основополагающим для предприятия и, следовательно, для всех его механизмов, так как без людей, способных оптимально, рационально, производительно, результативно, эффективно использовать сложную технологию, капитал, материалы и энергоресурсы, оно обречено на прекращение своей деятельности. Однако в настоящее время развитие российских авиапредприятий сдерживается нехваткой нужных специалистов, так как отрасль долгое время находилась в условиях тяжелого кризиса и вследствие низкого уровня заработной платы по отрасли молодые специалисты не шли работать в самолетостроение. Ситуация усугубляется еще и тем, что в условиях кризиса не пользовались спросом самолетостроительные специальности вузов страны.

6. Наукоемкие технологии в авиастроении. Технология – это не только внутренняя переменная производственной функции, но и важный внешний фактор, влияющий на построение системы контроллинга. Технологические нововведения влияют на эффективность изготовления и продажи продукции, на скорость устаревания продукта, на способы сбора, хранения и распределения информации, а также на ожидания потребителей от авиастроительных предприятий. Некоторые крупные технологические (то есть научно-технические) нововведения, такие как компьютерная, лазерная, микроволновая, полупроводниковая технологии, интегрированные линии, связи, робототехника, спутниковая связь, разработка новых сверхпрочных и сверхлегких материалов, а также разработка новых методик и методов в области экономики и управления, в значительной степени повлияли на авиастроение и, соответственно, на экономический механизм управления затратами. В связи с этим организации, имеющие дело непосредственно с технологиями высокого уровня, наукоемкие предприятия должны быть в состоянии быстро реагировать на новые разработки и сами предлагать нововведения. Чтобы сохранить конкурентоспособность, все организации вынуждены использовать те разработки, от которых зависит эффективность их деятельности. Данное правило характерно и для авиастроения. Однако в настоящее время отечественное самолетостроение отличается низкими издержками производства продукции при достаточно высоком уровне трудоемкости, что свидетельствует о низкой производительности труда по сравнению с ведущими мировыми производителями авиатехники и, соответственно, о применении устаревших
технологий.

Далее рассмотрим основные факторы внешней среды косвенного воздействия, специфичные для авиастроительной отрасли.

К ним относятся: состояние экономики, социокультурные и политические факторы. Факторы среды косвенного воздействия обычно не влияют на систему контроллинга также заметно, как факторы среды прямого воздействия. Тем не менее для повышения эффективности управления их необходимо учитывать. Среда косвенного воздействия в большинстве случаев сложнее, чем среда прямого воздействия. Руководители зачастую вынуждены опираться лишь на предположения о такой среде, основываясь на неполной информации, в попытках спрогнозировать возможные последствия для организации.

1. Состояние экономики. Руководство должно уметь оценивать влияние изменения состояния экономики, как российской, так и мировой, и в соответствии с этими тенденциями корректировать принятие решений в рамках контроллинга предприятий авиастроения. Состояние мировой экономики влияет на стоимость всех ввозимых ресурсов и способность потребителей покупать определенные товары и услуги, в том числе и продукцию отрасли авиастроения.

2. Социокультурные и политические факторы. Авиастроение как отрасль, формирующая конкурентные преимущества страны на мировом рынке, является предметом пристального политического интереса. От расстановки сил на политической арене как внутри страны, так и за рубежом зависит и выбор государственной экономической политики – от протекционизма до либерализации, и величина госрасходов на оборону, и, соответственно, наличие контрактов на изготовление самолетной продукции.

Также актуален на сегодняшний момент такой фактор, как политические отношения между странами в разрезе кооперации производства авиатехники. Кроме того, большое значение для компаний имеет политическая стабильность.

Рассмотрим основные факторы внутренней среды, влияющие на построение системы контроллинга.

1. Средства производства. Данный фактор характеризует наличие оборудования и инструмента, обеспечивающего выпуск необходимого количества и качества продукции. Анализ рационального использования орудий труда может выявить следующие резервы: возможность более полной загрузки производственных мощностей, повышение сменности работы оборудования, сокращение времени его пребывания в ремонте, максимальное использование технических параметров станков и другого оборудования.

2. Производственный цикл. Для авиастроительных предприятий данный фактор является наиболее существенным, так как в среднем производственный цикл основных изделий авиастроительных предприятий составляет 2,5 года. Анализ данного фактора позволит выявить резервы сокращения периода подготовки производства и освоения новых видов продукции, сокращения длительности производственного цикла, а также уменьшения размеров производственных запасов и заделов.

3. Трудовые ресурсы. Анализ данного фактора определяет возможности роста производительности труда за счет более полной загрузки работников с учетом их квалификации, опыта, а также сокращения потерь и непроизводственных затрат рабочего времени. Основными факторами, влияющими на фактические трудовые затраты, являются нарушение оптимальной партии запуска машин и отклонение сроков производства по этапам от серийного циклового графика. Кроме того, оказывает влияние несоответствие фактической структуры персонала в части производственных рабочих основного производства оптимальной структуре, определенной для конкретного изделия в конкретных условиях производства. Фактическое состояние существующего парка производственного оборудования в свою очередь оказывает влияние на фактические трудовые затраты, вызывая отклонения от серийного технологического процесса.

4. Материальные ресурсы. Материальные ресурсы в себестоимости самолета занимают 40–70 % в зависимости от изделия и учета в себестоимости стоимости двигателей и поэтому являются самым большим финансовым рычагом.

5. Средства и методы управления. Так как центральным пунктом теории управления является процесс принятия решений, то совершенствование управления, с научной точки зрения, необходимо проводить путем совершенствования методов управления и использования моделирования как средства повышения эффективности организаций путем увеличения способности руководителей к принятию обоснованных объективных решений в ситуациях большой сложности. Также используемые средства и методы определяют информационное обеспечение системы управления. Информационное обеспечение системы управления в настоящее время представляет собой объективную необходимость, обусловленную требованиями внешней среды и внутренними изменениями предприятия, адекватно реагировать в возникающих ситуациях.


178 Алисов Н.В., Хореев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор) : учебник. М. : Гардарики, 2003. С. 376.

179 Годовой отчет ОАО «Ил» за 2011 год. URL: http://www.ilyushin.org/ company/report.html

180 Годовой отчет за 2011 год ОАО «Туполев». URL: www.tupolev.ru.

181 Годовой отчет за 2011 года КБ Яковлева. URL: http://www.yak.ru.

182 Годовой отчет за 2011 год ОКБ Сухого. URL: http://www.sukhoi.org/files/.

183 Годовой отчет за 2011 год ВАСО. URL: http://www.vaso.ru.

184 Годовой отчет КАПО за 2011 год. URL: http://www.oaokapo.ru.

185 Годовой отчет ОАО «Авиакор – авиационный завод» за 2011 год. URL: http://www.aviacor.ru.

186 Годовой отчет КнААПО за 2011 год. URL: http://www.knaapo.ru/rus.

187 www.aviastar-sp.ru.

188 Миронов С. Летать или не летать? Гражданский авиационный комплекс: состояние, проблемы, задачи законодательного регулирования // Российская газета. 2007. 30 мая (№ 4376).

189 Миронов С. Летать или не летать? Гражданский авиационный комплекс: состояние, проблемы, задачи законодательного регулирования /
С. Миронов // Российская газета. – 2007. – 30 мая (№ 4376).

190 Указ Президента РФ от 22.02.2006 г. о «Создании ОАО «Объединенная авиа-строительная корпорация».

191 ОАО «ОАК». URL: http://www.uacrussia.ru/ru/corporation.

192 Стратегия развития ОАО «ОАК». URL: http://www.uacrussia.ru/common/img /uploaded/files/Strategiya.pdf.

193 URL: http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/files/Struktura_OAK

194 Собственные расчеты автора на основе данных http://www.gks.ru/ и Годового отчета за 2011 год ВАСО: http://www.sukhoi.org/files/company/report2009.pdf. Информация о строительстве самолетов в период 1996–2000 годов в указанных источниках отсутствует; предположительно, строительство пассажирских самолетов не велось.

195 Финансовая отчетность ОАО «ОАК». URL: www.uacrussia.ru/ru/investors /reports/financial_reports.

196 В России не будут делать самолеты. URL: http://actualcomment.ru/news /5412.html.


Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
(Высокий импакт-фактор РИНЦ, тематика журналов охватывает все научные направления)

«Фундаментальные исследования» список ВАК ИФ РИНЦ = 1.074