Научная электронная библиотека
Монографии, изданные в издательстве Российской Академии Естествознания
1.2 Исследование состава и структур функциональных систем гражданской авиации
Развитие авиатранспортной отрасли в современных условиях - это прежде всего конкурентная борьба на мировом рынке воздушных перевозок. Достойно выстоять в ней возможно только объединив усилия авиаперевозчиков, аэропортов, аэронавигационных и метеорологических служб, поставщиков бортового питания, топливно-заправочных комплексов и т.д. Рассмотрение разного рода комплексов, позволяющее глубже и лучше осмыслить их сущность и найти оптимальные пути и методы воздействия на их развитие возможно при использовании системного подхода и математического моделирования, что будет рассмотрено в третьей и четвертой главе.
Совокупно взаимосвязанные элементы, обеспечивающие жизнедеятельность основных структурных частей авиационной транспортной системы России, но напрямую с ней не связанные, являются функциональной системой гражданской авиации Российской Федерации, в соответствии с рисунком 1.8.
Рисунок 1.8 - Функциональная система гражданской авиации РФ
В нее входят элементы государственного регулирования гражданской авиации, вспомогательные и обеспечивающие организации, такие как лизинговые и страховые компании, туроператоры, агентства по продажам билетов, авиационный топливно-заправочный комплекс. Каждый из перечисленных элементов можно рассматривать как отдельную самостоятельную систему, с присущей ей особенностью, своей реакцией на управление, своей формой возможного отклонения от программы, своей способностью реагировать на различного рода воздействия.
Наибольшее воздействие на авиационную транспортную систему (АТС) оказывает деятельность органов законодательной и исполнительной власти. Это воздействие осуществляется через законотворческий процесс. Правовое регулирование заключается в определении отношений, возникающих в связи с использованием воздушного пространства, с деятельностью в области авиации на территории Российской Федерации, в связи с нахождением воздушных судов Российской Федерации за пределами территории Российской Федерации, а также в связи с выполнением полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации. Основополагающим актом, регулирующим деятельность гражданской авиации на территории Российской Федерации, является Воздушный кодекс РФ [23]. В соответствии с Воздушным кодексом РФ разрабатываются и утверждаются в установленном Правительством РФ порядке федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации.
Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 22 сентября 1999 г. N 1084 (далее - Правила), устанавливают порядок использования воздушного пространства Российской Федерации в интересах экономики и обороны страны, в целях удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства, обеспечения безопасности использования воздушного пространства [124]. В указанных Правилах даются определения таких понятий, как аварийное оповещение, аэроузел, воздушная трасса Российской Федерации, воздушный коридор пролета государственной границы Российской Федерации и другие (всего 59 наименований). Одновременно в Правилах определяются органы единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, которыми являются:
- межведомственная комиссия по использованию воздушного пространства Российской Федерации;
- зональные межведомственные комиссии по использованию воздушного пространства Российской Федерации;
- управление по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением Министерства транспорта РФ;
- управление государственного регулирования организации воздушного движения Федерального агентства воздушного транспорта России;
- оперативные органы единой системы организации воздушного движения Российской Федерации.
Данные Правила обязательны для руководства и исполнения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления и пользователями воздушного пространства, а также органами ОВД (организация воздушного движения).
Что касается Федеральных авиационных правил, то на основании Постановления Правительства РФ от 27 марта 1998 г. N 360 «О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах» они утверждаются и вводятся в действие:
- правительством РФ, если это определено Воздушным кодексом РФ, федеральными законами, указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ;
- министерством транспорта РФ - в области государственной авиации;
- федеральное космическое агентство - в области экспериментальной авиации;
- федеральным агентством воздушного транспорта - в области гражданской авиации [86].
Федеральные правила, принятые Межгосударственным авиационным комитетом, вводятся в действие соответствующими федеральными органами исполнительной власти.
К федеральным правилам использования воздушного пространства и федеральным авиационным правилам разрабатываются соответствующие руководства, которые утверждаются Министерством транспорта РФ, а в отношении вопросов использования части воздушного пространства, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов, - и (или) Федеральной службой воздушного транспорта России.
Государства и международные организации придают исключительно важное значение защите международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Вопросами деятельности международного воздушного транспорта занимаются многие международные организации. Главной среди них является Международная организация гражданской авиации (ИКАО) - специализированное учреждение ООН. Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации (ГА) предусматривает, что каждое воздушное судно (ВС), занятое в международных полетах, должно иметь на борту свидетельство о государственной регистрации и сертификат летной годности. Сертификат летной годности выдается государством регистрации данного ВС. Все участники Конвенции обязаны признавать сертификат летной годности, выданный государством регистрации, при условии, что требования, в соответствии с которыми сертификат был выдан, эквивалентны или более жесткие в сравнении с минимальными стандартами ИКАО. Стандартизация и единообразие требований, практики, процедур являются необходимыми условиями существования всемирной аэронавигации и воздушного транспорта. Иначе деятельность международного воздушного транспорта осложнялась бы различными особыми требованиями государств и противоречиями между этими требованиями (например, сертификаты летной годности, выдаваемые одним государством в соответствии со своими правилами, не признавались бы другим государством, имеющим иные требования, и т.д.).
Для обеспечения безопасности международных полетов большое значение имеет создание одинакового технологического режима, что возможно только на основе единообразных правил международной аэронавигации. Эту работу сегодня осуществляет ИКАО путем принятия технико-нормативных документов, содержащих технико-юридические требования к воздушным судам, их экипажу и аэронавигационным службам. Эти требования отражаются в стандартах, рекомендуемой практике, правилах для аэронавигационных служб, рекомендациях и процедурах. Хотя технико-юридические требования и предписания, в какой бы форме они ни закреплялись, являются рекомендательными, между ними существует четкая иерархия. Стандарт содержит высшие эталонные требования, которым необходимо следовать в интересах безопасности международной аэронавигации, чего нельзя сказать о требованиях рекомендуемой практики. Принятые Советом ИКАО стандарты и рекомендуемая практика сгруппированы по близким темам в 18 приложениях к Чикагской конвенции, весьма больших по объему. Регулирующие положения в приложениях дополнены Правилами аэронавигационного обслуживания (PANs) и многочисленными руководствами, дающими практические рекомендации по выполнению и применению приложений. Приложения содержат следующий материал:
- 1) стандарты и рекомендуемая практика, принятые Советом ИКАО и вступившие в силу;
- 2) добавления, содержащие материал, для удобства сгруппированный отдельно, но являющийся частью SARPs. Важно отметить, что добавления являются неотъемлемой частью регулирующих норм;
- 3) определения терминов, используемых в приложениях, которые не являются самоочевидными, в том смысле, что они не имеют общепринятых словарных значений. Определение не имеет самостоятельного статуса в качестве законного правила, но является важной частью каждого приложения, где используется термин, поскольку изменение значения термина повлияло бы на смысл требования.
Кроме того, приложения содержат материал, одобренный Советом ИКАО для опубликования вместе с приложением:
- 1) предисловия, содержащие исторические справки и пояснения к действиям Совета, а также разъяснение особых обязательств государств по применению приложений, вытекающих из Конвенции и резолюций о принятии. Следовательно, предисловия не содержат стандарты и рекомендуемую практику, а являются руководством по толкованию и применению приложений;
- 2) введения, содержащие пояснения в начале частей, глав или разделов приложений относительно применения текста. Введения являются не стандартами, а руководством к толкованию;
- 3) примечания, включаемые в текст, где это необходимо, не являются стандартами, а дают фактическую информацию, ссылки и перекрестные ссылки на соответствующие приложения, о которых идет речь, но не относятся к регулирующей части приложения;
- 4) дополнения, содержащие материалы, которые дополняют приложения или служат руководством по их применению.
Негативное воздействие на развитие гражданской авиации и авиационной промышленности оказывает непринятие Правительством Российской Федерации своевременных мер по их государственной поддержке. До сих пор отсутствует решение о предоставлении хозяйствующим субъектам этих отраслей, государственных гарантий с целью привлечения инвестиций. Не разработан механизм формирования заказа на поставку воздушных судов гражданской авиации и на этой основе - организации их серийного производства.
Одной из форм финансовой поддержки гражданского авиастроения могло бы стать развитие лизинга гражданской авиации. О законодательном обеспечении лизинга гражданской авиации говорится более 10 лет, но практически вопрос не решается. Суть лизинговых схем состоит в том, что воздушные суда выкупаются у завода-изготовителя специальной структурой (лизинговой компанией), использующей ресурсы банковской системы, которая передает их в эксплуатацию авиакомпаниям. Таким образом, авиакомпании получают новую (и весьма дорогостоящую) авиатехнику с рассрочкой платежа на несколько (5-7 и более) лет. Лизинговая схема выгодна всем: заводы получают заказы на поставку новой техники и деньги на поддержание производства, авиакомпании обновляют свой парк, а банки выгодно размещают свои средства в долгосрочные программы. Минэкономразвития России, Минфин России к созданию системы лизинга новой гражданской авиационной техники приступили только через пять лет после выхода указов Президента Российской Федерации от 13 июня 1996 г. № 904 «О государственном регулировании и государственной поддержке гражданской авиации и авиационной промышленности Российской Федерации» и от 7 июня 1996 г. № 825 «О дополнительных мерах по развитию гражданской авиации Российской Федерации», предусматривающих внедрение этого механизма [87, 94, 105].
Законодательное обеспечение российской гражданской авиации начиналось с того, что на основании постановлений и распоряжений Правительства Российской Федерации, ведущие авиакомпании России с 1994 года ввезли около 40 иностранных воздушных судов, используя таможенные и налоговые льготы. Предусмотренные при этом обязательства по приобретению аналогичного количества отечественных воздушных судов не выполнены. Санкции к авиакомпаниям, определенные постановлением Правительства Российской Федерации от 7 июля 1998 г. № 716 «О дополнительных мерах по государственной поддержке гражданской авиации России», в виде возврата в федеральный бюджет средств в объеме предоставленных льгот применены не были. До начала 90-го года ежегодно в лизинг закупалось не менее ста воздушных судов, и работала одна лизинговая компания - Министерство гражданской авиации. Оно получало из бюджета средства, приобретало воздушные суда и за счет их эксплуатации постепенно возвращало эти средства в бюджет. В 1997 году было образовано ОАО «Финансовая лизинговая компания», а 1999 году появилось ОАО «Ильюшин Финанс Ко». Этой сферой бизнеса пытались заняться и еще с десяток компаний, но в связи с кризисной экономической ситуацией в России без помощи и гарантий государства этот вид деятельности вести стало невозможно. В 2000-2001 годах была разработана госпрограмма по поддержке лизинга российской авиатехники, предусматривающая прямые инвестиции федерального бюджета в капитал авиализинговых проектов. За период с 2002 года по 2006 год господдержка составила более 10 млрд. рублей. Взамен предоставленных государством гарантий лизинговые компании дали согласие на проведение допэмиссии с передачей государству контрольного пакета акций. В итоге в 2006 году части госдолей лизинговых компаний были внесены в уставной капитал ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Еще в конце девяностых годов прошлого столетия при создании первых лизинговых компаний между ними произошел раздел продуктового ряда российских самолетов. Войдя в ОАК, ИФК и ФЛК были вынуждены вновь перераспределить свой бизнес уже внутри объединенной корпорации. ИФК специализируется на лизинге воздушных судов, а ФЛК занимается лизингом авиационного оборудования.
В мире чаще всего практикуется операционный лизинг, тогда как большинство российских компаний предоставляют воздушные суда в финансовый лизинг. Схема эта отработана, но, имеет большой минус - высокие лизинговые платежи. Чтобы система лизинга была более эффективной, нужно снижение лизинговых ставок, но российские банки не готовы работать с авиакомпаниями с учетом специфики авиабизнеса. Компания ИФК предложила схему снижения стоимости поставок воздушных судов за счет привлечения долгосрочных кредитов под гарантии Правительства РФ. По предложенной схеме финансового лизинга с его обеспечением долгосрочными государственными гарантиями ставка кредитования уменьшится на одну треть и составит 6,6 % что приближает ее к общемировым нормам (4-4,5 %). Переход на мировые стандарты ожидается после 2010 года, когда будет налажена крупносерийная сборка таких самолетов, как Ту-204, Ан-148 и SSJ100 (В 2010г. компания «Гражданские самолеты сухого» (ГСС) рассчитывает поставить заказчикам 18 машин SSJ100, с 2012г. компания планирует производить до 70 воздушных судов в год, в 2010г. ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) планирует выпустить 7 воздушных судов Ан-148 [2, 5]).
При страховании воздушных судов, находящихся в лизинге, используется стандартное число видов страхования, в том числе каско, военные риски, гражданская ответственность эксплуатанта перед третьими лицами. Страховой бизнес в России очень молод, но бурно развивается. Роль страхования сегодня начинают понимать и государство, и население. Многие авиакомпании ставят условием выбора того или иного страховщика - привлечение средств. В этой связи страховые компании обсуждают вопрос о возможности страхования лизинга через банки-партнеры.
Наиболее проблемным элементом авиационной транспортной системы России является система обеспечения авиакомпаний авиационным топливом.
Под влиянием роста цен на нефть и нефтепродукты на мировом рынке сегодня доля составляющей, а именно авиационного топлива для авиакомпании - авиаперевозчиков (например, отечественного авиакеросина: Т1, РТ, ТС1, Т2, Т5) достигла критического значения. Процентное отношение доли топлива к стоимости летного часа в РФ достигла 60 %.
Нефтеперерабатывающий завод производит, оператор доставляет, заправщик заправляет - это структура обеспечения авиационным топливом российские воздушные суда. В авиационном топливно-заправочном комплексе России сформировалось несколько крупных операторов топливного рынка. Это Лукойл-Аэро (около 70 % всего объема поставок), ТД ТОАП (около 30 % всего объема поставок), а также ЮКОС, «Aviation» и «Aerofuels». Отмечается несовершенство существующей системы обеспечения аэропортов, что взаимосвязано с ростом расходов на авиационное топливо. Топливозаправочные компании (ТЗК) функционируют крайне нестабильно, замедляют оперативное время подготовки воздушных судов в рейс, оказываются наиболее уязвимым звеном в системе общей безопасности авиаперевозок. Для решения проблем ТЗК было внесено предложение о создании сетевой модели ТЗК, имеющей центр - крупного оператора. Предложенная сетевая модель обеспечит: конкурентную среду в каждой точке розничной продажи авиационного топлива, что позволит стабилизировать его цены; стабилизацию топливообеспечения авиаперевозчиков; крупный объем продаж, что приведет к малой наценке на авиационное топливо, так как крупный поставщик больше заинтересован в увеличении объема поставок и ускорении оборота средств, чем в завышении цен; снижение затрат авиакомпаний на топливную составляющую в общих расходах и демпфирование ценовых скачков на авиационное топливо, что приведет к снижению цен на авиабилеты, исключит возможность резких ценовых скачков; инвестиции в перспективное развитие производственно - технической инфраструктуры ТЗК; существенное повышение безопасности полетов и общей безопасности в условиях нарастания террористических угроз. Однако в настоящий момент наблюдается деградация инфраструктуры ТЗК, т.е. физический и моральный износ технологического оборудования и технических средств заправки ВС, эксплуатация избыточного резервуарного парка, модернизационный штиль, т.е. практические полное бездействие в обновлении материально - технической базы авиатопливообеспечения, инвестиционный тупик, т.е. отсутствие у большинства организаций гражданской авиации достаточных финансовых ресурсов для модернизации основных фондов, технологический и нормативно - правовой застой, т.е. технологическая отсталость и незавершенность формирования нормативно - правовой базы в области гражданской авиации.
Рассмотрев только основные элементы функциональной системы гражданской авиации можно сказать, что развитие отрасли зависит от решения комплекса задач касающихся и безопасности полетов, и соответствующего авиапарка, и квалифицированного персонала, а также высокого уровня управления авиационной транспортной системой.