Научная электронная библиотека

Монографии, изданные в издательстве Российской Академии Естествознания

Определение оптимального парка воздушных судов.

Припадчев А. Д.,

2.2 Классификация воздушных судов

В соответствии с кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы, например:

- класс А - свободные аэростаты;

- класс В - дирижабли;

- класс С - воздушные суда, вертолеты, гидросамолеты и т.д;

- ......;

- класс S - космические модели.

Помимо этого, класс С делится на четыре группы, в зависимости от силовой установки. Также, все гражданские воздушные суда группируют по классам в зависимости от их взлетной массы:

- класс первый - 75 т и более;

- класс второй - 30-75 т;

- класс третий - 10-30 т;

- класс четвертый - до 10 т.

В данной работе проводим классификацию по типам воздушных судов.

Тип воздушного судна - это категория, объединяющая определенные классы воздушных судов обусловленных технико-экономическими характеристиками.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличным от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности.

Самолет - летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с помощью силовой установки создающей тягу и неподвижного крыла, на котором при движении в воздушной среде образуется аэродинамическая подъемная сила.

Самолеты можно классифицировать по множеству признаков, однако они взаимосвязаны и образуют единую систему воздушных судов, которая находится в постоянном движении под воздействием множества рыночных факторов.

В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:

1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);

2) воздушные суда авиации коммерческого назначения.

Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения.

Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации - перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т.д., а также существенно экономят время для пользователей. Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН - воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна.

В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации - многоцелевые и специализированные воздушные суда.

Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными.

Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи.

Классификация воздушных судов возможна в зависимости от характеристики аэродинамической схемы, под которой понимают некоторую систему несущих поверхностей воздушного судна. В системе несущих поверхностей имеются главные поверхности - крылья, создающие основную долю аэродинамической подъемной силы, и вспомогательные поверхности - оперение, предназначенное для стабилизации воздушного суда и управления его полетом. Различают следующие виды аэродинамических схем, в соответствии с рисунком 2.10.

Рисунок 2.10 - Аэродинамические схемы воздушных судов

Воздушные суда по отдельным признакам аэродинамической схемы классифицируются в первую очередь по конструктивным характеристикам крыла, в соответствии с рисунком 2.11.

Также воздушные судна, возможно, классифицировать по схеме фюзеляжа - в зависимости от типа силовых элементов, в зависимости от конструктивных характеристик шасси - которые различают по расположению опор шасси, по силовой установке - в зависимости от типа двигателя, количества двигателей и их расположения.

Рисунок 2.11 - Конструктивные характеристики крыла воздушных судов

Особое значение для гражданской авиации имеет классификация воздушных судов в зависимости от их дальности полета, в соответствии с рисунком 2.12:

- ближнее магистральное (основных авиалиний) воздушное судно, с дальностью полета - 1000-2500 км;

- среднее магистральное воздушное судно, с дальностью полета - 2500-6000 км;

- дальнее магистральное воздушное судно, с дальностью полета свыше 6000 км.

Рисунок 2.12 - Классификация воздушных судов
в зависимости от зон дальности

Россия - страна протяженностью почти 10 000 км, и конечно необходимы дальние магистральные, средние магистральные и региональные воздушные суда. Модельный ряд выпускаемых российскими авиапредприятиями воздушных судов выглядит следующим образом.

Дальние магистральные воздушные суда типа Ил-96-300, Ил-96-400М, Ту-204-300 позволяющие перевозить от 164-436 пассажиров в зависимости от компоновки пассажирского салона на расстояние до 6500 км.

Средние магистральные воздушные суда типа Ту-134, Ту-204-100, Ту-204СМ, Ту-214, SSJ-100, а также приоритетная программа по выпуску МС-21-200 (до 150 пассажиров), МС-21-300 (до 180 пассажиров) и МС-21-400 (210 пассажиров) и Ан-148 позволяют перевозить 160-210 пассажиров, дальность полета до 4300 км [26, 27, 28, 29, 30. 31, 32, 33].

В ближнем магистральном сегменте имеется машина «Гражданских Самолетов Сухого» (ГСС) в основной размерности 95 кресел.

Региональная авиация располагает воздушными судами, типа Ан-140 с вместительностью 50-ти кресел, Ан-38 - 30-ти местное воздушное судно.

С начала девяностых годов прошлого столетия гражданское авиастроение в России пребывало в глубоком кризисе, прежде всего из-за значительного снижения уровня авиаперевозок и, соответственно, снижения заказов авиакомпаний на воздушные суда, что замедляло процесс интеграции. Интеграционные процессы в гражданском секторе стали возможны в ходе создания ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В рамках корпорации идет разработка продуктового ряда, в котором предполагается совместить реальные возможности заводов и потребности авиакомпаний. В результате создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) под контроль государства перешли основные заводы гражданской авиации: «Авиастар-СП», ВАСО, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», ФГУП КАПО. Это стало необходимо в связи с ростом объема пассажирских перевозок и падением провозных возможностей существующего парка гражданских воздушных судов при действующих рамочных решениях об индивидуальных продлениях ресурсов обуславливается сокращением численности воздушных судов в результате их списания. Существующий парк воздушных судов России устарел физически и морально, его основу составляют воздушные суда разработки 30-40 летней давности. В составе парка в настоящий момент находится только 2 % судов нового поколения [110]. В связи со сложившейся ситуацией на основании прогнозных данных в период до 2010 года потребуется закупить несколько сот воздушных судов. Примерные объемы закупок магистральных воздушных судов показаны в натуральном выражении в таблице 2.3 (по данным ООО «РЭА центр «Перспектива») [50, 52, 55, 56,113].

Ожидаемый объем закупок по пассажирским воздушным судам до 1000-1200 млн. условных единиц.

Таблица 2.3 - Объем закупок ВС различных классов авиаперевозчиками России

Задача восполнения дефицита провозных возможностей парка воздушных судов имеет два принципиальных решения:

• 1) производство в России или с ее участием необходимого количества воздушных судов нового поколения и их закупка отечественными авиакомпаниями. На решение этого вопроса ориентирована федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» [125], утвержденная постановлением правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 года. В случае реализации данной программы объем продаж отечественной гражданской авиационной техники составит 700 миллиардов рублей. В авиационных и смежных отраслях будет создано до 500-550 тысяч рабочих мест и предотвращен отток валюты из России за счет исключения закупок зарубежной авиационной техники;
• 2)  закупка гражданской авиационной техники зарубежного производства. Решение данного вопроса предполагает переоснащение парка российских авиакомпаний путем приобретения в лизинг зарубежных воздушных судов. Для России это будет означать потерю рабочих мест, а также налоговых поступлений и перевод за рубеж значительных валютных средств, что является, по сути, финансирование зарубежной авиационной промышленности.

В настоящее время ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с АК им. С.В. Ильюшина работает над проектом ближне-среднемагистрального воздушного суда МС-21. Разрабатывается несколько вариантов воздушных судов с большой степенью унификации и комфортным шагом кресел 813 мм. Предполагается, что МС-21 не только заменит Ту-154 и Як-42, но и составит конкуренцию его зарубежным аналогам - Boeing 737 и Airbus А320. Можно надеяться, что воздушное судно выступит в роли системного интегратора, обеспечит российскую авиапромышленность заказами, а авиакомпании новой отечественной техникой.